Egyelőre csak kicsiben működik az a kísérleti program, melyet Dániában a Nissan és az olasz ENEL energetikai cég kezdett el két éve. A japán autógyártó és az energetikai cég olyan elektromos hálózatot alakított ki, melyekben a feltöltött elektromos autók akkuja egyfajta tartalék áramforrás szerepét játssza, amikor nem közlekednek az autóval.
Az autótulajdonos ezzel pénzt is keres, optimális esetben évente akár 1500 dollár körüli bevételt is jelenthet számára, amivel jelentős mértékben csökkentheti az autó fenntartási költségeit.
Egyre több áram kell, de nem lehet tárolni
Az már most is látszik, hogy az elektromos meghajtású autók terjedése a korábban becsültnél sokkal gyorsabb lesz. A Tesla által beindított őrület annak ellenére állította feje tetejére szinte pillanatok alatt a teljes autóipart, hogy Elon Musk cége még mindig messze van kapacitásban a nagy autógyártó vállalatoktól, melyek szintén rákapcsoltak az elektromos autók fejlesztésére.
Középtávon egyre inkább az elektromos hajtás látszik a nyerő technológiának, bár a japán gyártók egy része még bekavarhat. Még mindig nem vetették el egyértelműen a hidrogéncellát mint üzemanyagforrást. A motortervezés egyik neves magyar szakértője, a néhány éve a győri Széchenyi Egyetemen tanító Hanula Barna korábban lapunk adott interjújában is úgy vélte, hosszabb távon még nyított kérdés, hogy milyen alternatív üzemanyagforrás lesz a befutó.
Egy azonban biztos, ha az elektromos autók szélesebb körben elterjednek (a norvégok például azt tervezik, hogy 2025-től már csak elektromos autókat lehetne forgalomba helyezni), akkor az áramfogyasztás szerkezete igencsak megváltozik. És itt lép be egy nagyon fontos kérdés: a tárolás ügye. Az elektromos energia egyik nagy hátránya ugyanis az, hogy rosszul lehet tárolni,a biben a viszonylag nagy kapacitással rendelkező autóakkumulátorok komoly szerepet kaphatnak.
Erre a fentebb idézett interjúban Hanula Barna is beszélt, aki szerint az eletromos hajtás elterjedésének egyik kulcseleme, hogy fenntartható módon lehessen megoldani az áram tárolását, és ennek csak egy kis szeletkéje az akkuk okozta környezetterhelés csökkentése hatásos recycling folyamatokkal. A nagy kérdés ugyanis a tárolás hatékonysága.
Új értelmet nyer a connected car: Vehicle-to-Grid
A Nissan és az ENEL erre a legkézenfekvőbb utat választották: egy több mint tíz éve létező koncepciót valósítottak meg a gyakorlatban. A Vehicle-to-Grid (V2G) lényege, hogy az autók akkumulátora ne csak a járművet hajtó elektromotornak adjon energiát, hanem egyfajta puffertárolóként működjön az elektromos hálózathoz.
A két cég 2015-ben kezdte el az ezzel kapcsolatos kísérleti programját több mint 100 autóval. Ehhez is olyan töltőállomásokat telepítettek, melyek az autó akkujának töltése mellett arra is alkalmasak voltak, hogy az akkumulátort energiaforrásként bekapcsolják az elektromos hálózatba. A dániai kísérlet azért különleges, mert ott ösztönzőként fizettek is a hálózatba visszatáplált energiáért.
Bár a kísérlet sikeresnek minősíthető, az ellátásbiztonság miatt még nagyon sok részletkérdést tisztázni kell, és szükség lesz a kétirányú kapcsolatra képes töltőhálózatra is. A V2G-re is igaz ugyanis, hogy ami kicsiben működik, az nem biztos, hogy nagyban is megoldható (gazdaságosan). A dán kísérletben például eredetileg 10 autó vett részt, ám ahhoz kellett 10 kétirányú kapcsolatra képes, V2G töltő is, melyek elhelyezkedése eleve korlátozza az autó haszálatát vagy a visszatáplálást. (Azóta egyébként további 17 töltővel bővül a hálózat )
Képzeljük el azt az esetet, hogy Magyarországon minden autó elektromos vagy plug-in hibrid, azaz tölthető lenne. A jelenlegi autóállománnyal, azaz kb. 3,3 millió személyautóval és autónként 30 kWh-s akkuval számolva (ez a Leaf kapacitása, de például egy Tesla Model S akujának kapacitása 85 kWh) a magyar autóállomány a teljes háztartási villamosenergi-szükségletet négy napig tudná fedezni. (2016-ban a KSH szerint egy háztartás napi átlagos energiaigénye 6 kWh volt, és valamivel több mint 4 milió háztartás van Magyarországon.)
Ha egy ilyen rendszer sikerülne kivitelezni, az valóban forradalmi változásokat hozna az energiagazdálkodásban, és a megújuló energiaforrásokat is még jobban felértékelné, hiszen megnyugtató megoldást lehetne adni az energiatermelés ingadozásának ellensúlyozására. Ráadásul egy ilyen rendszer hansonlóan működne az internethez annyiban, hogy egy pont kiesése nem okozna problémát, hiszen bármely más töltési pont át tudná venni a helyét.
A koncepcióban sokan hisznek, ám egyelőre kísérleti fázisban tartanak a kutatások. A töltés-visszatöltés mechanizmusa többé-kevésbé megoldott, erről szólt a dán kísérlet is. Hasonló kísérlet folyik a Delaware-i Egyetemen. A Lawrence Berkeley Nemzeti Laboratóriumban egy munkacsoport olyan szimulációs rendszeren dolgozik, amellyel pontosabban összehangolható az energiatermelés és az autók viselkedése (közlekedés, töltés, visszatáplálás). Emellett még egy kérdést meg kell oldani: az akkumulátorokat alkalmassá kell tenni arra, hogy hosszabb távon, tehát akár 10-15 évig is képesek legyenek a elviselni a sűrű töltés-visszatáplálási ciklusokat.
